Пилоту надо много потрудиться, чтобы воспользоваться энергией восходящих потоков. Начинающим парителям потоки найти очень трудно, ибо для этого нужен определенный опыт.

Расскажем о приемах поисков восходящих потоков, которые могут пригодиться молодым планеристам в первом же полете

Восходящие потоки по своей природе бывают нескольких видов: обтекания, термические, волновые и некоторые другие.

Потоки обтекания возникают в результате отклонения вверх потока воздуха, набегающего на препятствие, например, на склон холма, горы. Эти потоки особенно интенсивно использовались в первые годы развития планеризма, но позже перестали удовлетворять парителей, и они, как говорится, "спустились с гор на равнину".

Ведь планеристов увлекает простор и далекие маршруты, а здесь все ограничено протяженностью .горного склона. Однако знать о потоках обтекания необходимо каждому, так как попутное их использование возможно в любом полете при попадании в район с достаточно пересеченной местностью,

В горах, на подветренных склонах хребтов, возникают при определенных метеорологических условиях волновые движения воздуха. В передних, наветренных частях гребней воздушных волн воздух поднимается вверх, образуя восходящие потоки, достигающие большнх высот. По характеру образования их называют волновыми потоками. Волновые потоки бывают, как правило, в горах, но не всегда. Подробнее о них расскажем дальше.

Основное внимание обратим на тепловые, или термические потоки (термики), которые широко используют планеристы во всем мире.

Следует отметить, что название "тепловой" несколько обманчиво. Можно подумать, что восходящие потоки, раз они называются тепловыми, возникают только в очень жаркие солнечные дни. Однако это не так.

Термические потоки могут образоваться при определенных условиях везде и в любое время года. Поэтому они являются в настоящее время основным источником энергии, используемой планеристами.

Советские метеорологи наблюдали действие восходящих потоков даже в Антарктиде, при морозе в 30°. А московский планерист Виктор Выгонов вскоре после войны, зимой, при морозе в 15°, пролетел на планере в восходящих потоках около 500 км.

Так что дело здесь не в абсолютной температуре, а в разности температур соседствующих воздушных масс. Масса воздуха с более высокой температурой по отношению к окружающему ее воздуху (даже если температуры обеих масс отрицательные) называется теплой. Воздух с более высокой температурой обладает меньшим удельным весом и потому всплывает вверх. Такова схем я возникновения тепловых восходящих потоков.

Воздух в значительной мере прозрачен для солнечных лучей и непосредственно от них почти не нагревается. Нагрев его происходит при соприкосновении с поверхностью земли, или, как принято говорить, с подстилающей поверхностью, которая поглощает энергию солнечных лучей.

Поскольку поверхность земли не однородна, то и нагревается она под солнечными лучами неодинаково. Так, летом пашня, песок, асфальт, крыши домов нагреваются значительно сильнее, чем поля с посевами, луга или озера. Следовательно, и воздух над подстилающей поверхностью будет нагреваться различно. Над пашней он нагревается сильнее, чем над озером или рекой.

Более теплый воздух над пашней поднимается, а на его место со стороны озера подходит более холодный. В свою очередь, прогревшись над пашней, он тоже устремится вверх. Так образуется термический поток.

А что же происходит над озером? Часть воздуха от него устремляется на пашню. Но природа, как известно, не терпит пустоты, и всякое нарушение равновесия тут же влечет за собой компенсирующие процессы. С высоты вместо ушедшего воздуха опускаются массы более холодного, образуя нисходящий поток.

Вертикальное перемещение воздуха между различными слоями атмосферы, обусловленное неравномерным его нагреванием, называется конвекцией. Следует различать потоки в зависимости от характера их образования. Таких основных разновидностей три: потоки, возникающие внутри однородной по своим физическим, свойствам массы воздуха за счет неравномерного прогревания подстилающей поверхности;

потоки холодной адвекции, образующиеся при натекании холодных масс арктического воздуха на теплую подстилающую поверхность;

внутриоблачные потоки, создающиеся в результате внутри-облачной циркуляции воздуха, являющейся следствием выделения скрытой теплоты при конденсации пара.

Для чего нужна такая классификация?

В зависимости от типа образования потоков они имеют свою специфику, о которой мы будем говорить непосредственно при-изучении тактики полетов. Так,. например, потоки холодной адвекции, возникающие в тылу холодного фронта, как правило, сопровождаются ветрами и развитой кучевой облачностью. В такую погоду хорошо совершать полеты на открытую дальность или в намеченный пункт. Для возникновения термиков, т. е. потоков, не увенчивающихся кучевым облаком и поэтому особенна трудных для поисков, наоборот, более благоприятны безветренные дни.

Молодого спортсмена-планериста, приступающего к парящим полетам, больше всего волнуют два вопроса: как найти восходящий поток и как в нем удержаться? Первый из них, пожалуй, самый главный. Если не сумеете отыскать поток, то вопрос, как в нем удержаться, отпадает сам собой. Обучение парению лучше всего начинать при наличии хорошей кучевой облачности.

Напомним общую схему процесса возникновения кучевых облаков. Более теплый воздух охлаждается примерно-на 1°С при подъеме на каждые 100 м. Такое изменение температуры воздуха при подъеме называется сухоадиабатическим градиентом. Достигая точки росы (это температура, при которой воздух становится полностью насыщенным водяным паром), избыток пара в восходящем потоке воздуха начинает конденсироваться. Возникает кучевое облако, которое, словно шапка, увенчивает вершину восходящего потока (рис. 1).

По мере действия потока облако растет, ширится и, таким образом, как бы подсказывает, что в этом месте под ним есть развивающийся восходящий поток. Обычно в таких случаях планеристы спешат к облаку, и, хотя потока не видно, быстро находят его. Казалось бы, все очень просто. Но часто бывает так, что планерист избороздит под облаком все пространство, зная, что поток где-то рядом, но так и не сможет попасть в него. Чтобы этого не случалось, необходимо детально разобраться в способах поисков потока.

Прежде всего, еще на земле надо представить себе, как на положение потока влияет ветер. Известно, что ветер вызывает так называемый скос потока, т. е. отклоняет его в сторону от места возникновения. Этот скос будет тем больше, чем сильнее ветер. Скос потока хорошо виден по отклонению дыма из трубы (рис. 2).

В штиль, когда воздух неподвижен, дым идет вертикально вверх. Но как только начинается ветер, он отклоняет дым от трубы в сторону: чем сильнее ветер, тем больше угол наклона (скос).

То же самое происходит и с потоками. Но поскольку они, в отличие от дыма, не имеют окраски, то увидеть угол наклона потока нельзя. О его величине можно судить только умозрительно, по силе ветра.

Но величина скоса потока зависит не только от силы ветра. Угол скоса зависит также и от вертикальной скорости самого потока (рис. 3).

Чем слабее поток, тем сильнее при одинаковом ветре он отклонится от вертикали. В слабых потоках набор высоты идет медленно, а относ от линии маршрута получается настолько значительным, что при определении места потока на той или иной высоте приходится вносить существенные поправки на угол скоса и на угол сноса от линии пути. Сильный же поток при одной и той же скорости ветра отклоняется меньше, чем слабый. Если потоки в данный день вообще очень слабые, то даже при умеренном ветре отклонение их, т. е. скос, будет значителен и, в силу этого, найти потоки трудно. Рис.4

При хорошей парящей погоде, когда потоки встречаются разные (и сильные, и слабые), планерист должен заранее учитывать, что и скос их будет различный, и вносить в поиски соответствующие поправки. Даже опытным мастерам спорта не всегда удается, точно учесть скос и попасть в поток с ходу. Поэтому приходится искать его курсированием в районе предполагаемого местонахождения потока. Вот почему в первоначальных полетах на парение лучше всего использовать штилевую ил.и маловетреную погоду, когда скоса нет или он незначителен. В этих случаях поток надо искать или непосредственно под облаком, или над очагом образования термиков - пашнями, опушками леса. Отцепившись от самолета-буксировщика или набрав высоту с помощью лебедки, следует направиться по кратчайшему пути к ближайшему облаку и пролететь строго под ним. Как только планер войдет в поток, вариометр зафиксирует подъем (стрелка отклонится вверх). Легкий пружинистый толчок, который сопутствует входу планера в поток, вы почувствуете вполне отчетливо.

При поиске термика выбирайте участки земной поверхности с пашнями, песками, лесными опушками, освещенные солнцем склоны оврагов и холмов и т. д. Найдя наиболее прогретые участки земли, где должен быть термик, направляйтесь прямо туда. Если термик действительно существует, сразу почувствуете это по легкой болтанке и показанию вариометра. Если же термика нет и одна-две поисковых спирали над намеченным местом не дают результата, не теряйте дальше время и высоту и переходите к очередному очагу, над которым вероятна встреча с термиком. К сожалению, штилевые дни, когда скоса потоков не существует, бывают редко.

Вот почему планерист в полете все время должен помнить о ветре, учитывать его действие на потоки, мысленно представлять себе направление скоса в пространстве и его угол. Нетрудно понять, что если направление полета совпадаете направлением ветра, как это показано на рис. 4, то планерист, идя к облаку с попутным ветром, непременно встретит поток на подходе к облаку. И чем у него меньше высота, тем дальше от облака произойдет эта встреча. Введя планер в спираль в потоке, иногда бывает трудно понять, откуда здесь может быть поток: до облака еще далеко, а подъем уже есть "в чистом небе". И если в этом случае направить планер дальше под центральную часть облака в надежде, что там поток сильнее, то это неизбежно приведет к выходу из потока (см. рис. 4).

Если вы летите против ветра (см. рис. 4), то для того, чтобы встретить поток, надо пролететь под облаком, выйти на его наветренную сторону и только здесь начать поиски.

Однако строение термиков часто бывает не так просто, как показано схематично на рис. 4. Ведь нередки случаи, когда ветер с высотой меняет не только свою силу, но и направление. Тогда он "изламывает" поток, и поиски его еще более усложняются.

Предварительно оценить строение термиков можно, только изучив шаропилотные данные ветра, которые следует получить на метеостанции. В них отражена картина изменения силы и направления ветра по высотам. Но так как не на всех спортивных аэродромах есть метеостанции, планеристам надо вести наблюдение за облаком и ветром.

Перед полетами посмотрите внимательно на движение облаков. Обычно они движутся так же, как и ветер у земли, или очень незначительно отклоняясь от этого направления в ту или иную сторону (обычно ветер на высоте отклоняется вправо). В этом случае ваши действия в воздухе не будут осложняться переменой ветра, и поток не будет иметь изломов. Если же сила ветра или его направление с высотой резко меняются - ветер дует на земле в одну сторону, а облака бегут в другую, - скос потока будет изломанным, и поиски потоков значительно усложнятся.

Изменение силы ветра по высоте можно определить по внешнему виду облаков. В том случае, когда ветер с увеличением высоты усиливается, вершина облака скошена по ветру (рис. 5, а). При ослаблении ветра - его вершина скошена против ветра (рис. 5, б).

Наблюдения за формой облаков и направлением их движения могут помочь еще на земле предусмотреть всевозможные изменения направления ветра и скоса потоков.

На соревнованиях опытные планеристы перед полетом тщательно всматриваются в облака, пытаясь с их помощью разгадать "козни" ветра. Будьте внимательны и вы перед полетом, изучите, как ведет себя ветер с высотой: усиливается, слабеет, меняет направление. Чаще всего он с высотой усиливается и не вводит в заблуждение. Но ведь так бывает не всегда, поэтому заранее предусмотрите свои действия в воздухе.

Практика показывает, что молодые планеристы в первых полетах на парение не только забывают о скосе потока, но даже теряют представление о том, откуда дует ветер. И это понятно. Ведь планерист в поисках потоков постоянно меняет направление полета, управляет планером, следит за показанием приборов, а нужно следить и за направлением ветра.

Для лучшего учета ветра в полете рекомендуется сориентировать его по отношению к солнцу. Такая ориентировка очень удобна. Так, например, вы взлетаете в полдень. Солнце находится почти на юге. Допустим, ветер дует в сторону солнца. Значит, в полете можете определить направление ветра по отношению к солнцу, а следовательно, и по отношению к планеру (рис. 6). Если вы летите в сторону солнца, ветер попутный, а. Если солнце осталось сзади планера, ветер встречный, б. Если солнце слева по борту, значит, боковой ветер справа и сносит вас по курсу влево, в. И, наоборот, если солнце справа, ветер дует слева, и т. д.

Преимущество такой ориентации ветра по солнцу очевидно: не надо вспоминать метеорологическое направление ветра (откуда дует) и постоянно фиксировать его по картушке компаса или представлять мысленно. При выполнении спиралей этот процесс затруднен, так как картушка компаса вращается и притом неравномерно.

Недостаток такого метода заключается в том, что из-за вращения Земли мы вынуждены вносить поправку в свой расчеты на изменение положения солнца. А оно каждый час смещается на 15° с востока на запад. Так, если вы взлетите в 13.00, а приземлитесь в 19.00, то солнце за это время сместится с юга на запад на 90°. Как же быть с этим неудобством? Не лучше ли все-таки придерживаться компаса и по нему определять направление ветра?

Нет. В парящем полете выполняются сотни спиралей. И если каждый раз отыскивать ветер по компасу, чтобы определить направление скоса потока, то на это уйдет слишком много времени и внимания! Значительно проще вносить поправки на смещение самого солнца. Для учета этого смещения солнца с течением времени следует соответственно увеличивать или уменьшать угол между направлением ветра и направлением относительно солнца. Изменение угла ветра относительно солнца показано на рис. 7.

Направление ветра можно определять и по движению облачных теней по земле. Но и в этом способе есть свои недостатки. Во-первых, лри слабых ветрах тени движутся по земле медленно, и с большой высоты .не сразу определишь, в какую сторону направлено их движение. Во-вторых, при полете на термиках, когда нет облаков, нет и теней. В-третьих, часто облака разрастаются и занимают такую площадь, что кромка тени оказывается слишком далеко и проследить ее перемещение невозможно. В-четвертых, иногда ветер на высоте бывает противоположного направления, чем у земли. Это обстоятельство может дезориентировать пилота.


Используя сочетания различных способов ориентирования по ветру, всегда можно быстро определить требуемое направление движения планера.

В том случае, когда курс полета не совпадает с направление?

oветра, а перпендикулярен к нему, подлетая к облаку, надо брать упреждение на ветер и притом тем большее, чем сильнее ветер (следовательно, сильнее скос потока) и чем ниже от облака находится планер.

Полезно знать ряд примет, которые косвенно или непосредственно могут помочь летчику отыскивать потоки. Если вы увидите аиста, который кружится на месте, смело направляйтесь к нему - там непременно есть поток. Аистов называют лучшими друзьями планеристов. И не зря. Они хорошо парят и не любят напрасно расходовать свою энергию на мускульный полет. При малейших восходящих потоках эти птицы переходят на планирующий полет, как планеристы, набирают в них высоту спиралями.

Коршуны, ястребы, степные и горные орлы также при первой возможности используют восходящий поток, набирая в нем высоту по спирали. Эти птицы тоже нередко выручают планеристов.

Если увидите в небе стрижей или ласточек, которые носятся на одном месте то вверх, то вниз, знайте, что там тоже вероятна встреча с потоком. Дело в том, что восходящий воздух захватывает и уносит с собой от земли мелких насекомых: мошкару, комаров, бабочек и других. Стрижи и ласточки, охотясь за этой живностью, нередко забираются на высоту 2 км и более, тем самым невольно показывая место потока.

В южных широтах и горных районах нашей страны планеристы нередко встречаются с орлами. Однако не следует забывать, что эти птицы агрессивны и не любят в своих владениях "чужаков", за которых иногда могут принять и планер. В Индии, Пакистане и других странах известны факты, когда огромные орлы нападали

oна планер. Такой случай произошел и с Эдвардом Макулой, который в 50-е годы в составе делегации польских планеристов проводил показательные полеты в столице Индии Дели. Огромный гриф атаковал планер Макулы и врезался в крыло. Поединок окончился для Макулы благополучно: он приземлился на аэродроме с большой дырой в крыле. Гриф упал мертвый.

Что касается аистов, то они ведут себя по отношению к планерам совершенно спокойно. Многим пилотам неоднократно приходилось летать с ними совсем рядом. Рис. 8

Но не только птицы могут указывать потоки. Существенную помощь в отыскании потоков (особенно на малых высотах) оказывают производственные дымы. Если дым из трубы стелется по ветру ровной струей и делает

вдруг вертикальный зигзаг, значит на своем пути он попал в восходящий поток (рис. 8).

Бывает и такая картина: все дымы из близлежащих труб сте-лютея по ветру, а из одной - дым круче, чем из других, идет вверх, следовательно, его подхватил восходящий поток.

Заводы с их огромными цехами, градирни электростанций, дымящиеся терриконы шахт могут являться указателями постоянно-действующих потоков. И в случае потери высоты планеристы, ориентируясь на дымы, избегают преждевременной посадки.

Известный польский специалист по планерной метеорологии Владислав Парчевский посвятил производственным дымам как источнику дополнительной информации для планеристов о восходящих потоках целое исследование. Он установил, что на конфигурацию дымной струи после вылета ее из трубы оказывает самое непосредственное влияние не только скорость ветра, но и состояние атмосферы, в частности вертикальный градиент температуры воздуха.

По очертаниям заводских дымов можно понять, есть ли в данный момент или отсутствуют "парящие" условия, и сделать предположение о предстоящих изменениях этих условий. Такое наглядное "пособие" особенно полезно в тех случаях, когда на небе не появились облака, а вылететь нужно пораньше, так как предстоит преодолеть длинный маршрут. Тогда, наблюдая за дымом и зная,, при каких условиях погоды он приобретает ту или иную конфигурацию, сможете лучше ориентироваться в том, что происходит в атмосфере. На рис. 9

показано несколько типов конфигураций дыма. Первый тип (рис. 9, а). Такое очертание дым приобретает тогда, когда воздушная масса находится в состоянии неустойчивости,. а ветер на высоте заводской трубы слабый, не превышает 2 - 3 м/с. Показанная на рисунке "бугристая" конфигурация дыма свидетельствует о том, что в воздухе уже имеются довольно интенсивные термические потоки.

Второй тап (рис. 9, б). При скорости ветра на высоте трубы более 4 м/с, но при тех же условиях, что и на рис. 9, а, дым приобретает более "плоскую" конфигурацию, напоминающую морские волны. Это говорит о том, что в воздухе в наличии адвек-тивные термические потоки.

Напомним, что адвективные потоки возникают при натекании холодной массы воздуха на теплую подстилающую поверхность. При этом воздух нагревается, становится неустойчивым, и создаются хорошие условия для возникновения восходящих потоков.

Третий тип (рис. 9, в). Дым приобретает такие очертания, если воздух находится в устойчивом равновесии. В этом случае, как видно слева из схемы вертикального разреза атмосферы, высотный температурный градиент слабый, если не по всей высоте атмосферы, то, по крайней мере, в довольно большом слое воздуха, расположенном выше трубы. Это происходит потому, что восходящих потоков пока нет. Вылет на парение задержите до тех пор, пока дым не начнет приобретать очертания двух предыдущих "термических" типов. Но если устойчивость воздуха распространяется до больших высот (что можно узнать из шаропилотных данных), тогда в этот день рассчитывать на парящие условия вообще не стоит и следует планировать другие виды тренировочных полетов.

Четвертый тип (рис. 9, г). Такие очертания дым начинает приобретать в устойчивой атмосфере, когда ветер превышает 4 м/с. Кажется, что эти очертания похожи на конфигурацию первого типа, ибо они тоже имеют волнистый характер. Но здесь надо присмотреться к гребням "волн". В гребнях второго типа дым клубится, приобретает округлые очертания. В четвертом типе волна как бы придавлена книзу. Это говорит о том, что в воздухе нет условий для возникновения и развития восходящих потоков и перемены этого состояния в ближайшие часы не предвидется.

Пятый тип (рис. 9, д). Если в приземном слое воздуха существует довольно сильная инверсия, распространяющаяся значительно выше трубы, то пряди дыма приобретают очертания, показанные на этом рисунке. Они похожи на очертания дыма (рис. 9,в). И поскольку мощная инверсия также способствует устойчивости приземного слоя воздуха, в данный день рассчитывать на восходящие потоки в течение всего дня нельзя. Это тем более относится к случаю, когда инверсия начинается от поверхности земли и не может быть нарушена ни за счет прогрева, ни за счет турбулентности. При безветрии дым в этом случае будет подниматься над трубой на незначительную высоту и растекаться в виде султана.

Шестой тип (рис. 9, е). Такие очертания дым принимает тогда, когда приземная инверсия немного не достигает до жерла трубы, а повыше инверсии воздух находится в состоянии неустойчивого равновесия. Это говорит о том, что при дальнейшем прогреве земли н возникновении турбулентности тонкий слой инверсии скоро исчезнет и надо готовиться к хорошему парящему дню -и сильным потокам. Если в окрестностях аэродрома имеются возвышенности, превышающие высоту инверсионного слоя, то над ними уже в это время можно ожидать термик и возникновение первых кучевых облаков, образующихся за счет более быстрого прогрева обращенных к солнцу склонов.

Седьмой тип (рис. 9, ж). Пряди дыма приобретают такие очертания, если приземный воздух находится в состоянии неустойчивости, но где-то, чуть выше уровня трубы, начинается слой инверсии.

Летом - это обычное явление в атмосфере для ранних утренних часов. Инверсия возникает за счет ночного выхолаживания приземных слоев воздуха, и само это выхолаживание служит признаком того, что день будет хорошим для планеристов, а инверсия, которая пока задерживает развитие конвективных токов воздуха, при прогреве воздуха и развитии турбулентности исчезнет.

Однако в холодную пору года (ранней весной, поздней осенью) такая инверсионная ситуация может возникнуть и в результате наплыва более теплого воздуха на приземный холодный слой либо за счет сжатия опускающихся слоев воздуха в антициклонах. В этих случаях слои инверсии будут достигать большой мощности, рассчитывать на то, что восходящие потоки "пробьют" ее, не приходится, и в течение нескольких дней условий для парения не будет.

В случае полного штиля дым из трубы будет вертикально подниматься вверх до тех пор, пока не достигнет слоя инверсии. Достигнув границы инверсии, он начнет растекаться под ней во все стороны тонким слоем. И тогда такое дымное "покрывало" может распространиться над землей на десятки километров и будет хорошо видно издали около больших городов. Это верный признак того, что в ближайшие дни планеристы не могут рассчитывать на восходящие потоки.

Как видим, заводские дымы могут рассказать опытным планеристам о многом, если за ними наблюдать внимательно и со знанием дела. Перечисленные ситуации помогают прогнозировать с большой достоверностью предстоящую погоду на летный день. Рис. 10

На наличие термических потоков указывают также мглистые темноватые пятна в небе, хорошо заметные с солнечной стороны. Термик уносит с собой от земли различные мельчайшие частицы и пыль. На вершине потока, находясь во взвешенном состоянии, они образуют пылевое облачко, которое и говорит о существовании потока.

Мощные потоки подхватывают и уносят с собой и более зримые вещи: обрывки бумаги, сухие листья, легкие пучки сена, соломы. Заметив их, можно надеяться на встречу с потоком.

В засушливые месяцы в степях Северного Казахстана, на юге Украины, Краснодарского края и в других местах нередко бывают "видимые" термики, которые можно заметить издали по характерным пылевым столбам.

Повсеместно наблюдаются в сухие и жаркие дни своеобразные маленькие смерчи - пылевые вихри. Они возникают внезапно. Налетает ветер, начинает клубиться пыль, мусор, и все это, вращаясь, уносится кверху. Внизу, у основания вихря, образуется как бы воронка, которая, расширяясь, растет вверх. Этот своеобразный вихревой восходящий поток, как правило, свидетельствует о зарождении термика. Но в него не торопитесь попадать. Такие вихри бывают очень сильные, а скорость вращения их очень большая. Попав в такой вихрь, управлять планером становится трудно, иногда невозможно, не исключен срыв в штопор. Причина непроизвольного срыва заключается в том, что такие вихри сравнительно узки. Планер, пролетая через них, одной консолью попадает в набегающий поток (подъемная сила ее резко возрастает), в то же время другой оказывается в попутном потоке (ее скорость относительно воздуха может быть даже близкой к нулевой). Вследствие резкого возрастания подъемной силы на одной консоли и уменьшения на другой планер приобретает крен и может перейти в штопор (рис. 10).

При срыве в штопор на малой высоте вероятность аварии велика. Поэтому заходить в смерчевые сильные вихри на низких высотах категорически запрещено.

Однако на больших высотах эти же вихри становятся шире, и практика показывает, что вход в них на высотах 400-600 м безопасен. Даже если планер и свалится в штопор в таком вихре, наличие высоты позволит вывести его в нормальный полет. Для увеличения эффективности рулей при полете в таком турбулентном потоке надо держать скорость на 5-10 км/ч больше обычной.

Однажды автор этой книги в составе группы из четырех планеров пролетел из Днепропетровска в Киев, используя одни лишь вихри. Полет проходил на высотах 800-1800 м, и только несколько раз опускались ниже. Он ничем не отличался от полета в обычных терминах, но был намного легче, так как пылевые вихри хорошо заметны издалека. Особенно они хорошо видны над пашнями, что значительно облегчает их поиски. Больше того, по ширине вихря и степени его запыленности можно приблизительно судить даже о скороподъемности потока и потому совершать переходы от вихря к вихрю на оптимальных скоростях, т. е. как и при полете с использованием облаков.

Однако еще раз повторяем, что вход в маленькие смерчи на малых высотах категорически запрещен. Искать потоки в них можно только на высотах, обеспечивающих безопасность полета.

Вот так, по ряду вспомогательных примет, можно находить потоки. В процессе тренировок и маршрутных полетов надо постоянно накапливать запас этих примет и способов использования их для выполнения полетного задания. Ибо в каждом, даже, казалось бы, самом благополучном, с точки зрения планерной погоды, полете, когда есть и кучевые облака, и мощная конвективная деятельность, можно попасть в безоблачный район, где все эти приметы пригодятся и помогут избежать неожиданной, преждевременной посадки.

Основной вид спортивных полетов в настоящее время - это парящие полеты с использованием термических потоков и, в первую очередь, с кучевыми облаками, или, как говорят планеристы, с "кучевкой". О них будем много говорить на протяжении всей книги. Однако, когда в небе нет ни облаков, ни птиц, ни пылевых столбов, ни заводских дымов, когда никаких примет терминов совершенно не видно, тогда остается один-единственный способ их поисков - по контрастности земной поверхности. Чем более контрастная местность, чем сильнее она изрезана оврагами, руслами рек, чем больше на ней озер и перелесков, тем больше предпосылок для неоднородного прогревания подстилающей поверхности и возникновения термических потоков.

Даже на бескрайних равнинах, как в Казахстане или на юге Украины, где степь ровна и однообразна на огромном пространстве, и там можно найти потоки, возникновению которых способствуют контрасты цветного покрова степи, ее разноколерные посевы и даже неоднородность структуры почвы.

'Принцип поиска потоков в этих случаях один. Термики возникают при соседстве наиболее контрастных мест: река - песчаный пляж, посев - пашня, сухой луг - мокрый луг, зеленое поле - спелая рожь, низкий посев - высокий посев, один цвет поля - другой цвет поля, почва черноземная - почва глинистая и т. д.

В каждом полете внимательно присматривайтесь к местам образования терминов, анализируйте причину их возникновения, запоминайте все это и знайте, что каждая мелочь важна в летной практике. Со временем у вас выработается интуиция, которая, являясь результатом большого опыта, поможет потом находить восходящие потоки без тех трудностей, которые были вначале.

Как использовать эти потоки и как "вписаться" в их центральную часть, чтобы подъем планера был максимальным?

В начале обучения молодого планериста искусству парящего полета инструктор или руководитель полетов нередко выбирает мощное облако поблизости аэродрома, и планер буксируется под него.

Как только стрелка вариометра начнет показывать подъем, буксировщик дает сигнал отцепки. Все остальное, казалось бы, очень просто. Спортсмен должен отцепиться в самом потоке, ввести планер в спираль и начать набирать высоту. Но каждый сразу же убеждается, что удержаться в потоке не так просто, вариометр показывает то набор высоты, то спуск, то отсутствие того и другого.

В чем же дело? А в том, что вы не сумели отцентрировать поток, т. е. найти его центральную часть, и ваша спираль проходит или через него, или задевает только периферийные области потока, или совсем оказывается вне потока (рис. 11).

Чтобы планер устойчиво и быстрее набирал высоту, надо выполнять спирали вблизи центральной части потока, наиболее интенсивной, где подъем наибольший. А как же найти ее, если поток невидим? Для этого существует несколько приемов.

При подходе к облаку на буксире необходимо следить за вариометром особенно внимательно. Если стрелка начинает показывать набор больший, чем при буксировке в спокойном воздухе, значит, планер попал в восходящий поток. В этот момент бросьте беглый взгляд вверх и заметьте, в каком месте облака находится поток, так сказать, "привяжите" его к облаку, уяснив его пространственное положение. Потоки могут находиться с различных сторон -облака: солнечной, тыльной по отношению к солнцу, наветренной, подветренной. В большинстве случаев "держит" солнечная сторона облака (рис. 12).

Но поскольку ветер тоже вносит свои коррективы в положение потока, то нередко оказывается, что поток находится либо с тыльной, либо с наветренной стороны облака. Это очень важно знать, так как расположение потоков ,по отношению к облаку - есть закономерность для данного дня, обусловленная рядом метеорологических и физических явлений: направлением ветра, влажностью воздуха, интенсивностью солнечных лучей. А раз это закономерность, то, определив местоположение потока под первым облаком, вы уже в течение всего полета ил!и определенной части его будете направлять планер сразу к той стороне последующих облаков, где действует поток. Если учесть, что облака занимают иногда очень большую площадь, то такая "разведка" под первым облаком при поисках потоков сэкономит вам потом много времени.

Итак, запомнив, с какой стороны облако "держит", не обязательно снова внимательно следить за вариометром и спешить отцепляться при малейшем движении стрелки вариометра вверх от обычного набора, ибо это может быть не поток, а лишь следствие турбулентности воздуха. Ширина потоков под обычными кучевыми облаками в хорошую погоду может колебаться в довольно значительных пределах: от нескольких десятков до нескольких сотен метров. Планеристы стремятся использовать наиболее скороподъем-ную центральную часть потока. Слабые периферийные области потока, как правило, менее интересны. Исходя из практических наблюдений, можно сказать, что "рабочая", т. е. обычно используемая планеристами ширина потоков, достигает 100-150 м. На буксире за самолетом Як-12 планер пролетает это расстояние за 3-5 секунд. С учетом периферийной части потока продолжительность полета через поток иногда возрастает до 10-12 секунд и больше.

За это время необходимо успеть выяснить многое: вертикальную скорость в потоке, его ширину и "характер", т. е. широкий ли поток и спокойный, без ярко выраженной центральной части, или узкий и с резким усилением подъема в центре. Молодым планеристам еще при выполнении учебной программы в полетах на буксире полезно заниматься такой оценкой потоков, ибо она очень помогает в самостоятельных полетах осваивать парение и пригодится также и в дальнейших полетах.

Естественно, в широких потоках удержаться легче, чем в узких. Но бывают случаи, когда можно вдруг обнаружить, что потока, который был замечен в буксирном полете, после отцепки не оказалось. Только что вариометр показывал подъем, а теперь планер-идет со снижением. Это случается потому, что, пока происходила отцепка, а потом уменьшалась скорость до нужной величины, поток остался позади, и теперь надо разворачиваться на 180° и искать его снова. Возможны две причины потери потока: либо поток попался узкий, и тогда будет трудно отыскать его и отцентрировать, либо планер прошел через периферийную область широкого потока. Как отличить широкий поток от узкого?

Для этого нужно внимательно следить за поведением планера и показаниями вариометра. Если планер в буксирном или в свободном полете пересекает периферийную зону узкого потока с мощным подъемом в центральной части, то тут нередко возникает крен планера в сторону от центра. Если центральная часть потока справа, вас накренит влево, и наоборот. Причина крена заключается в том, что находящаяся ближе к центру потока консоль крыла попадает в более сильный поток, чем противоположная, в результате чего планер и накреняется в сторону, потивоположную центру потока (рис. 13).

Если же планер пересекает поток по линии, проходящей через центр потока, оба крыла оказываются под воздействием одинаковых вертикальных скоростей, и кренения не происходит. В периферийной области широкого потока, где нет большой скороподъемности, планер будет идти практически без крена, и только вариометр поможет вам определить характер пересекаемого планером потока. Если стрелка вариометра энергично идет на подъем и показывает вертикальную скорость 3-5 м/с, нет сомнения, что это довольно сильный и узкий поток. Если же стрелка показала слабый и плавный подъем порядка 1 -1,5 м/с, значит, пересекается периферийная часть потока. Но в этом случае может быть и так, что планер просто попал в слабый поток. Возникает невольно вопрос: когда же лучше отцепляться?

Как только начался подъем, внимательно следите за вариометром. Если стрелка вариометра показывает энергичный рост скороподъемности, значит, это узкий поток, и поэтому лучше отцепляться через 3-4 секунды с момента входа в него. За это время вы окажетесь где-то около центральной части потока. Здесь ни в коем случае не следует уменьшать скорость после отцепки, продолжая лететь по прямой. Убедившись, что отцепка произошла нормально, планер с небольшим набором высоты надо сразу же ввести в спираль, не ожидая, пока уменьшится скорость. По темпу и координации движений ввод в спираль после отцепки в потоке напоминает ввод в боевой разворот (рис. 14).

Вслед за этим, чтобы уменьшить радиус спирали, быстро выпустите закрылки и отклоните на себя рычажок триммера, чтобы уменьшить возросшее усилие, прикладываемое к ручке управления.

По мере погашения избытка скорости полета после отцепки надо, слегка отдавая от себя ручку, установить постоянную скорость спирали, отрегулировать триммером давление на ручку и проследить за показанием вариометра. Если подъем планера максимален для данного потока и стабилен по всей окружности, значит, уже с первой же спирали планер полал в центральную часть потока. Теперь, главное, следить за тем, чтобы набор высоты и дальше оставался максимальным и устойчивым.

Но чаще бывает, что ось первой выполненной спирали в потоке не совпадает с осью потока, и вариометр показывает то подъем, то спуск. Это значит, что спираль, описываемая планером, захватывает только периферийную зону потока. Заметив, в какой стороне спирали подъем наибольший, и сориентировав это место относительно облака или земли, необходимо следующий виток спирали вытянуть в сторону наибольшего подъема, пройдя в этом направлении 1-2 секунды, и снова ввести планер в спираль, контролируя подъем по вариометру. При нарастании подъема планер вводите в более крутую спираль и ни в коем случае не "размазывайте" ее, ибо можно снова отойти от центральной части потока. Если и со второй попытки поток не отцентрирован, что хорошо видно по неравномерным показаниям вариометра, снова запомните место наибольшего подъема и повторите маневр вытягивания спирали в эту сторону. И так до тех пор, пока планер не окажется в центральной

области потока и подъем не будет равномерным по всей спирали (рис. 15).

Вытянуть спираль - значит из более крутой спирали временно* перейти на менее крутую, путем уменьшения крена.

Одна из наиболее часто повторяющихся ошибок состоит в том, что спортсмены пользуются при центрировании потока не методом плавного вытягивания спирали в, сторону наибольшего подъема, а методом вывода планера в прямолинейный полет с последующим,, направленным в сторону максимального подъема, а затем снова вводят планер в спираль.

Конечно, такой метод проще,, но и грубее.

Во-первых, из-за запаздывания показаний вариометра центральную часть потока можно пропустить. Во-вторых, ввод планера в спираль тоже требует определенного времени, что, в свою очередь, тоже добавляется к запаздыванию прибора и в сумме приводит не только к потере центральной области, но и самого потока (рис. 16).

Чтобы избежать этих ошибок,, лучше с самого начала приучить себя к более точному центрированию потока. Как только планер начнет подворачиваться в направлении наибольшего подъема - приготовьтесь к действию. Когда до этого направления останется

15-20°, следует уменьшить крен спирали и за счет увеличения ра-циуса разворота вытянуть спираль в желаемом направлении. Очень важно научиться по темпу движения стрелки вариометра определять момент наибольшего подъема планера, т. е. научиться упреждать запаздывание показаний прибора и, таким образом, точно находить центральную часть потока. Следует помнить, что .каждая лишняя спираль, потраченная на центрирование потока, - это 20- 30 секунд, потерянных напрасно. В скоростных или в рекордных полетах, когда важна каждая секунда, в воздухе все надо делать быстро, четко и точно. Поэтому навыки центрирования потока не обходимо приобретать с самого начала тренировок, дорожить каждым тренировочным полетом.

Часто возникает вопрос: какие же все-таки наиболее выгодные радиус спирали и соответствующий крен? Как известно, при спирали с креном 50-60° и более скорость снижения планера велика, к поэтому поток не всегда может компенсировать эту потерю высоты. Расчеты и опыт показывают, что наиболее выгодны спирали с креном, не превышающим 45°. С таким креном на "Бланике" в двухместном варианте (т. е. с экипажем из двух человек) с полностью выпущенными закрылками при скорости 65 км/ч, даже со скидками на не очень точное пилотирование, можно "вписаться" в центральную часть потока, если он имеет радиус 50 м. На практике в большинстве случаев такой радиус соответствует наиболее скороподъ-емной части потока. Только при очень сильных и узких потоках со скороподъемностью более 5 м/с целесообразно увеличивать крен до углов, больших 45°, так как возникающее при этом прибавление скорости вертикального снижения планера будет компенсировано значительной скоростью его подъема в центральной области потока. Однако увлекаться кренами более 60° не стоит, потому что тогда не сможете полностью использовать даже и мощный поток из-за большой скорости вертикального снижения планера. Кроме того, глубокие спирали требуют особенно точной координации движений рулями, и малейшие ошибки, как "передача ноги" или подскальзы-вание внутрь спирали, недопустимы.

Мы постоянно обращаем внимание на технику пилотирования, на умение точно выполнять спирали. Это объясняется тем, что спираль - один из важнейших элементов парящего полета в терминах, и успех во многом зависит именно от умения точно и правильно выполнять эту эволюцию. Но четкость и безошибочность пилотирования необходима еще и по другим причинам. На соревнованиях и тренировках над аэродромами часто собираются большие группы планеров. На всесоюзных соревнованиях и мировых чемпионатах их оказывается иногда по 40-50, а то и более в одном потоке. Они около вашего планера - сверху, снизу, с боков. Поскольку парение происходит на малых скоростях, то малейшая неточность в технике пилотирования - "передача ноги" или перетягивание ручки могут привести к срыву в штопор. В потоке, "начиненном" планерами, это очень опасно - можно столкнуться с другими машинами. Однако столкновение в таких условиях возможно и по другим причинам.

Так, в 1967 году в Орле на соревнованиях планеристов РСФСР было два случая столкновений в воздухе. В первом из них пилоты спустились на парашютах, а во втором - полет едва не кончился трагически. Виновником столкновений стал планерист, который на своем планере несколько раз подходил на недопустимо близкое расстояние к другому, несмотря на неоднократные предупреждения. Все закончилось тем, что один из планеров крылом обрубил другому хвостовое оперение. Спортсмен был вынужден выпрыгнуть и спуститься на парашюте. А вот на другом планере от удара заклинился фонарь кабины, и все попытки открыть его с помощью аварийного сброса не дали результатов. К счастью, на этом планере, хотя повреждение крыла и было значительным, сохранилась эффективность рулей, что позволило благополучно его посадить.

Следует иметь в виду, что при парении на малых скоростях, эффективность рулей уменьшается и управляемость планера становится хуже. Для выполнения того или иного маневра потребуется больше времени, чем при полете на нормальных и повышенных скоростях, поэтому допустимое из соображений безопасности расстояние между планерами при парении должно быть увеличено. Это необходимо учитывать каждому пилоту, независимо от опыта и быстроты реакции.

На XI чемпионате мира по планерному спорту в Лешно (Польша) в 1968 году собрались лучшие мастера парящего полета со всех континентов. Команда ГДР особенно большие надежды возлагала на своего ведущего спортсмена Удо Эльке, который уже неоднократно участвовал в различных соревнованиях здесь же в Лешно. Отличный мастер полетов в облаках, тактически грамотный, смелый и решительный, он был настроен на борьбу за призовые места и мог оказаться грозным конкурентом для любого участника чемпионата.

Но в первом же упражнении - полете по 224-километровому треугольному маршруту - вскоре после старта товарищи Удо Эльке услышали его тревожный голос: "Таранен... Выпрыгиваю с парашютом"...

Случилось это над местечком Желязно на высоте 1200 м. Удо Эльке, выступавший на польском планере "Фока", набирал высоту. На таком же планере за ним неотступно следовал планерист из Турции Жия Айдоган.

Понять Айдогана можно. Он впервые был в Польше, совсем еще слабо "влетался" в свой планер и поэтому считал, что такой опытный мастер, как Удо Эльке на однотипном "Фоке" для него неплохой ведущий. Он старался не отрываться ни на шаг от идущего впереди планериста.

Упрекнуть турецкого спортсмена в слабой технике пилотирования нельзя. Но он не учел, что "Фока" на малых скоростях не такой маневренный, как обычно. И вот неосторожное сближение на спирали. Айдоган резко отклонил рули в сторону, но было уже поздно: "Фока" врезался в планер Удо Эльке.

Обоим пилотам ничего больше не оставалось, как спасаться на парашютах. Жия Айдоган осмотрелся и, убедившись в том, что планер не слушается рулей, оставил его. Он сделал длительную затяжку и, только удалившись на безопасное расстояние от разбитых планеров, раскрыл парашют.

Хуже пришлось Удо Эльке: в левой педали застрял ботинок. До этого он ни разу не прыгал с парашютом. В довершение ко всему Удо Эльке раскрыл парашют почти сразу же после отделения и увидел, как на него сверху падает планер. К счастью, все обошлось благополучно: планер пролетел рядом, не задев пилота,

Подобные случаи очень поучительны, и из них делайте правильные выводы.

Возвращаясь к вопросу о скорости на спирали, напомним, что она должна быть не меньше эволютивной. Нельзя допускать, чтобы планер находился на грани срыва в штопор. Но вместе с тем не следует перестраховываться и парить на повышенных скоростях. Ведь чем больше скорость, тем больше радиус спирали и скорость снижения. Как мы уже сказали, "Бланик" в двухместном варианте с полностью выпущенными закрылками хорошо держится в потоке и слушается рулей на скорости 65-70 км/ч. Уменьшение этой скорости нежелательно, а увеличение ее можно допустить до 75 км/ч, если поток очень турбулентен и требуется повышенная управляемость или если доставшийся вам планер плохо слушается рулей на малых скоростях.

При парении в безветренную погоду, когда нет скоса восходящих потоков, и после того, как пилот "отцентрировал" поток, дальнейшие действия его сводятся к тому, чтобы удержать планер в центральной части потока до момента прекращения набора высоты. Для этого следует периодическими мелкими доворотами (путем увеличения крена) и "растягиваниями" (уменьшением крена) держать планер в зоне максимальной скорости набора высоты.

Однако при ветре, когда возникает скос восходящего потока, техника пилотирования значительно усложняется (поэтому мы не-зря советовали первые полеты на парение совершать именно в штиль или, в крайнем случае, при очень слабом ветре). Через две-три спирали планерист замечает, что хотя он и не допускал ошибок в пилотировании, планер все равно оказывается в стороне от центральной части потока.

Происходит это потому, что планер "выдувается" из потока (рис. 17, а), ибо направление движений потока и планера не совпадают, вследствие разности вертикальных скоростей самого потока и планера, скороподъемность которого всегда меньше скорости потока на величину скорости вертикального снижения планера. Ось спиралей, описываемых планером, будет более наклонена к горизонту, чем ось потока. После двух-трех спиралей планер, как это видно из рис. 17,-а, окажется вне потока. "Выдувание" будет тем сильнее, чем больше скорость ветра и разность между вертикальной скоростью потока и скоростью снижения планера относительно воздуха. Эта разность зависит не только и не столько от скорости снижения планера, которая у современных планеров при полете по спирали невелика, но и от того, насколько сумел пилот "вписаться" в центральную часть потока. Поэтому при сильных ветрах и недостаточном умении находить центральную часть потока "выдувание" планера дает себя знать почти с первой же спирали. Учитывая это, надо каждый раз, как только планер разворачивается в наветренную сторону спирали, немного уменьшить крен и вытягивать спираль против ветра, на предполагаемую величину "выдувания". Только при таком маневре возможно удержаться в центре потока и получить максимальную скорость набора высоты.

В первых полетах на парение такая сложная работа при выполнении спирали и не получится, но тренироваться следует с самого начала. Не рекомендуется ждать, пока планер окажется вне потока, чтобы потом одним продолжительным движением по прямой .против ветра снова войти в поток. В этом случае планер может оказаться вообще в стороне от потока, так что поиски потока придется начинать сначала. А ведь на все это уходит время!

Еще одна характерная особенность, касающаяся самого строения потока при сильных ветрах. Вследствие разности вертикальных скоростей потока в его периферийной зоне и в центральной части, ветер как бы спрессовывает поток с наветренной стороны, и поэтому при полете по ветру вы сразу можете попасть в область наибольшего подъема. При центрировании потоков эту особенность необходимо учитывать и вводить планер в спираль энергично (рис. 17, б).

Наоборот, при входе в поток против ветра, не нужно спешить с отцепкой от самолета. Даже если вы отцепитесь с некоторым опозданием, когда стрелка вариометра будет показывать снижение планера, все равно вскоре окажетесь смещенным в самую центральную часть потока за счет сноса.

И, наконец, несколько замечаний о способах поисков потока под облаками, которые уже успели разрастись по площади. Маленькое круглое кучевое облако с резко очерченным плоским основанием, прикрывая поток сверху, словно шапка, служит отличным указателем для планериста. Но по мере развития облако растет, ширится

-и постепенно занимает все большую площадь. Нередко облака близлежащих потоков сливаются в одно, основание которого разрастается по площади на много квадратных километров. Направляясь к такому облаку, невольно задумаешься, где же под ним искать потоки? Как мы уже говорили, все облака образуются по определенным физическим законам и на их развитие влияет ряд метеорологических условий данного дня: солнце, ветер, относительная влажность воздуха, температурный градиент и т. д. И если под первым облаком обнаружите, что оно "держит" с солнечной стороны, то и для последующих эта закономерность останется действительной. Так что при переходе к следующим облакам смело направляйтесь к солнечной стороне, наиболее вероятному месту встречи с искомым потоком.

Сначала, когда продолжительность полета редко превышает 2- 3 часа, такую рекомендацию можно давать без всяких оговорок. Но в рекордных или нормативных полетах, когда продолжительность парения возрастает до 6-8 часов и более, надо учитывать, что солнце за это время значительно меняет свое положение и поэтому его смещение вносит свои коррективы на расположение потока под облаком. Однако в непрерывном полете такая коррекция происходит незаметно на протяжении дня, и планерист только отмечает про себя, что утром "держало" с одной стороны, а вечером - с другой.

Кроме того, как мы уже говорили, особенно сильное влияние на расположение потока оказывает ветер. Он тоже в течение дня может изменяться и по силе, и по направлению. Если вдруг обнаружите, что под новым облаком потока в привычном месте не оказалось, но сам вид облака показывает, что оно еще "действующее" и поток под ним должен быть, то остается одно - искать и найти его.

Если в первом же полете на парении буксировщик отцепит вас в силу каких-либо обстоятельств не в потоке, как просил инструктор,

oа в "чистом небе", действуйте следующим проверенным методом. Прежде всего, выберите себе ближнее и наиболее мощное облако в заданном районе парения на таком расстоянии, чтобы, дойдя до него, иметь достаточную высоту для выпаривания. Направляясь к нему, еще издали попытайтесь определить по форме и состоянию облака, где же и с какой стороны находится поток. Как известно, жизнь облаков состоит из трех периодов: зарождения, развития и распада. Каждый период имеет свои приметы. Так, образующиеся облака, "шапки", напоминают комочки ваты: круглые, компактные по форме с плоским основанием снизу. Они быстро растут, с каждой минутой становясь все плотнее. Под такое облако направляйтесь не раздумывая (рис. 18).

По мере того как облако развивается, оно переходит за границы породившего его потока, растет не только в высоту, но и в ширину. На этом этапе развития найти поток под облаком труднее. Иногда же высота полета планера при подходе к облаку бывает критической, т. е. настолько мала,, что ответ на вопрос: удастся ли найти поток сразу, равнозначен вопросу о возможности продолжить полет или идти на посадку. Как же определить издали наиболее вероятное местонахождение потока? В этом случае часто на помощь приходят приметы и конфигурация самого облака.

Если высота полета и отдаленность от облака достаточны для того, чтобы видеть облако сбоку, то его очертания могут сказать о многом. Иногда облако с наветренной стороны имеет характерный закрученный гребень. Он возникает только в результате выноса частичек конденсированной влаги мощным вертикальным потоком. Смело направляйте в него свой планер (рис. 19).

Та сторона, под которой действует поток, имеет, как правило" четко очерченную нижнюю кромку, отличающуюся более плотной: синевато-серой окраской. Такая кромка хорошо видна издали. Кроме того, у облака со стороны восходящего потока хорошо заметны, собранные, кругловато-клубящиеся формы, а со стороны нисходящего потока у него нередко размытые пряди, "космы", под которыми нет основания. Иногда космы висят даже ниже кромки облака (рис. 20).



Анализируя все это еще на подходе к облаку, можно почти безошибочно определить место потока.

Если вы подходите к облаку на такой высоте, что видите его только снизу, то на помощь приходят другие приметы. При внимательном наблюдении за плоско-кучевыми облаками еще на земле заметно, что, несмотря на кажущееся однообразие их цвета, глубина тонов в них различна. Это свидетельствует о том, что облако имеет неодинаковую толщину. Там, где оно толще, цвет облака темнее, там, где тоньше - светлее. Самое темное место указывает на то, что именно здесь происходит наиболее интенсивная конденсация пара. Это и есть место потока.

Иногда бывает и другая примета потока: он часто имеет вихре-образный характер, и поэтому нередко на фоне серой массы облака можно наблюдать характерную вихревую "закрутку".

Снизу, но близко к облаку, также хорошо видна плоская кромка облака, которая в месте сильного потока бывает вогнутой, словно перевернутое блюдце (рис. 21).

Места нисходящих потоков видны по характерным "космам" и распадающимся прядям облака, о которых мы уже говорили.

Но если определить расположение потока по визуальным признакам не удалось, то на помощь приходит правило трех прямых (рис. 22). Сущность его в следующем.

Сначала направляйтесь под ту сторону облака, где по ряду данных (солнце, ветер и т. д.) наиболее вероятна встреча с потоком. Если же это определить трудно, летите к ближайшему краю облака. Не обнаружив здесь потока, отправляйтесь к другой стороне. Это первая прямая 1. Предпочтительнее прокладывать ее все же сразу в том направлении, где скорее всего встретите поток. Если по "болтанке" чувствуется, что планер находится в районе потока, начните поисковую -спираль. Если же вместо восходящего потока планер попадает в нисходящий, "быстрее улетайте от него. Из двух оставшихся необследованными сторон облака ее теперь определить легче. Ведь нисходящий поток - тоже своего рода ориентир, который может в зависимости от расположения ветра и солнца подсказать, с какой именно стороны находится восходящий поток. Планер надо направить в третью сторону. Это вторая прямая 2, Но если и здесь потока нет, обследуйте последнюю четвертую сторону облака. Это и будет третья прямая 3.

Такое построение маршрута экономично и рационально. Если в результате полета по трем прямым поток все же не найден, не тратьте напрасно время и высоту на дальнейшие поиски: по-видимому, облако находится в стадии распада, и потока под ним уже нет (рис. 23). Надо сразу же выбирать ближнее по маршруту облако и переходить к нему. Метод исследования прежний - три прямых.

Плоско-кучевые облака особенно разрастаются по площади. Иногда диаметр или сторона такого облака достигает десяти и более километров. Но это все-таки кучевое, а не кучево-слоистое облако, и под ним непременно есть потоки, без них оно бы распалось.

(Как бы ни было плоско такое облако в профиль, все же на нем можно обнаружить отдельные "бугорки" и "шапки". Естественно, они возникают там, где наиболее активен процесс конденсации пара, т. е. в месте потока. Если под большим облаком находится ряд потоков, о чем говорят несколько -"шапок", то выбирайте в этом случае самую большую из них и попадете в самый сильный поток. Если высоты столько, что видно облако только снизу, то направляйтесь к наиболее темному месту на нем, которое и будет под самой высокой шапкой (рис. 24). И при всех этих вариантах поисков не забывайте о ветре и сносе потока.

Теперь остановимся более подробно на оттенках облака. В учебнике метеорологии нет специфической классификации кучевых облаков по цветовым оттенкам, поэтому планеристы сами придумали им названия. Существует, например, такое выражение: "рыхлое" облако. Как это понимать?

Обычно после затяжных дождей, как только покажется солнце, на небе образуется кучевка. Но по виду она не белая, как хлопок, а сероватая, словно туман. Цвет такого облака свидетельствует о том, что оно содержит немного мельчайших капелек воды и потому плохо отражает солнечные лучи. Такие рыхлые облака как бы предупреждают о том, что процесс конденсации в них происходит вяло и поэтому потоки под ними будут слабее, чем под белыми плотными облаками, хотя по очертаниям они обычно не отличаются от последних и имеют собранные клубящиеся формы.

Чем плотнее кучевое облако, тем ярче оно отражает солнечные лучи. И вот в жаркие дни появляются высоко-кучевые облака.

розоватым оттенком. Под ними всегда имеются сильные .потоки. Во второй половине дня такие облака могут перерастать в грозовые. Но тепловые внутримассо-вые грозы возникают в виде отдельных очагов, и их формирование заметно издали. Поэтому всегда есть время принять правильное решение: обойти стороной или воспользоваться их сильнейшими потоками еще до начала самой грозы.

Нередко бывает и так, что, в силу каких-либо -причин, "предгрозовое развитие мощных кучевых облаков так и остается без своего завершения - грозы. То ли недостаточен приток влаги, то ли масса воздуха устойчива, то ли мельчайшие капельки влаги не очень интенсивно укрупняются .в дождевые. Такие мощные кучевые облака обладают самыми сильными потоками, и встреча с ними - настоящая находка для планериста. Однако надо быть настороже и не упустить момент перехода облака в грозовое состояние. Разрастание вершины в "наковальню", сверкнувшая молния, первые

крупные капли дождя - признак того, что из-под такого облака нужно быстрее уходить.

В прохладные дни, а также в дни с неустойчивой погодой, наряду с белыми кучевыми облаками, на небе можно видеть облака кучевой формы, но синевато-серого и синего холодного цвета. Планеристы их так и называют "холодными". Это распадающиеся облака с более крупными капельками воды, однако не настолько крупными, чтобы облако стало дождевым. Иногда под такими облаками даже бывают потоки, но они деградируют, и поэтому к таким облакам направляются только в случае крайней необходимости, когда запас высоты не позволяет сделать переход к более надежным очагам восходящих потоков.

Эти "холодные" облака, однако, не следует путать с кучевыми облаками, затененными облачностью верхнего яруса -- перистой или перисто-слоистой. Такие облака тоже приобретают серый цвет, но под ними продолжаются конвективные процессы. "Холодные" же облака, как правило, не клубятся, они как бы застывают в своих формах и распадаются медленно. Часто они остаются на вечернем небе застывшими синими массами даже после захода солица. Потоки под ними не обнаруживаются.

Нередко неопытных планеристов сбивают с толку облака, оставшиеся после ночных гроз. На утреннем синем небе они внешне ничем не отличаются от настоящей кучевки. Но если устремитесь к ним на планере в поисках потоков, то вас даже не шелохнет, несмотря на их красивый и внушительный по размерам вид. Эти "ночные" облака, как правило, находятся выше слоя инверсии Б застывшей спокойной массе воздуха. С развитием конвективной деятельности равновесие воздушной массы на высоте нарушается, и эта облачность распадается. Иногда распад затягивается, и на небе можно видеть и "ночные" облака, и кучевку. Как их отличить друг от друга? "Ночные" облака крахмально-белые, не растут, не клубятся, в то время, как кучевка на глазах движется, меняется, растет, клубится, распадается.

В жаркую погоду утром можно наблюдать и другой вид облаков - башенкообразные. Они тоже напоминают кучевку, и их башенки могут даже расти. Но потоков под ними также не обнаруживается. Башенкообраз"ные облака находятся выше слоя инверсии и свидетельствуют о том, что в средних и верхних слоях атмосферы воздух очень неустойчив (т. е. вертикальный температурный градиент больше 1). А это значит, что, как только прогрев усилится и конвективные токи пробьют слой инверсии, кучевые облака быстро начнут перерастать в мощные кучевые и грозовые.

Таким образом, не только форма облаков, ко и их цвет, nopoff даже тончайшие оттенки цвета, могут помочь вам определить их энергетическое состояние.

Часто разрывы между облаками достигают 15-20 км и более, В таком случае переход к намеченному облаку даже на повышенной скорости занимает иногда 10-15 минут. Так как облака в зависимости от условий могут возникать и распадаться за несколько минут, это большое время. На переходе внимательно наблюдайте за выбранным облаком. Случается и так, пока планер летит к нему, облако начинает распадаться. Это заметно еще издали по известным вам признакам: исчезает четко выраженное основание облака, появляются "космы", размываются очертания и т. д. Высоко-кучевые облака нередко начинают распадаться не сверху, а снизу. Это происходит тогда, когда внутри облака еще продолжается процесс конденсации с выделением тепла, а снизу потока уже нет. Идти к таким облакам - значит попасть в нисходящие потоки. Поэтому как только заметите, что облако начинает распадаться, на ходу перестраивайте свой тактический план и намечайте новое облако, до которого можно было бы долететь при достаточной для выпаривания высоте и продолжить полет. Лучше всего при длительных переходах намечать "молодые" развивающиеся облака, а не большие, но уже с признаками угасания облачные горы. Такие распады облаков учащаются к вечеру.

Как видим, поиски потоков и их центрирование - процесс взаи

мосвязанный и требует от пилота не только отличной техники пилотирования, но и опыта, который приобретается в длительных и кропотливых тренировках. Здесь рассказывается лишь о наиболее общих схемах и приемах полета. Личные же наблюдения и собственный опыт планерист должен суммировать с этими основами тактики парящего полета. Как правило, в конце концов каждый паритель становится обладателем своего сложившегося воздушного "почерка".

А что же делать, если опыта еще мало, а планер все-таки окажется втянутым в облако?

Конечно, без опыта полетов в облаках этого лучше не допускать и постоянно соразмерять скорость набора высоты с удалением от основания (нижней кромки) облака. Если видите, что до нижней кромки еще около 100 м, но подъем в потоке сильный и дэ окончания следующей спирали можете оказаться в облаке, не выполняйте эту спираль, возьмите курс на выход из-под облака. Когда будете выходить из-под облака по прямой, вас поднимет под кромку, и выйдете на маршрут, не будучи втянутыми в облако.

Но если действие потока сильнее, чем предполагалось, и планер помимо вашего желания окажется втянутым в облако, то, сохранив лолное спокойствие и хладнокровие, действуйте четко и уверенно.

Почти все молодые пилоты, видя, что их затягивает в облако, отклоняют от себя ручку и пытаются уйти из-под облака или участка его, прекратив выполнять спираль и переведя планер в режим прямолинейного снижения. При слабых потоках до 2-3 м/с такой прием в большинстве случаев оправдывается. Но когда потоки достигают 5 м/с и более, положение становится опасным: планерист механически старается увеличить скорость полета планера для скорейшего выхода из облака и может довести ее до максимальной. В случае попадания в новый мощный поток может возникнуть недопустимо большая перегрузка на планер.

Чтобы этого не случилось, действуйте последовательно:

По книге: Виктора Гончаренко "Техника и тактика парящих полетов"